最近一段时间，从美国的老牌华体(中国)企业福特、通用到德国的梅赛德斯-奔驰等众多国外华体(中国)制造商纷纷表示，未来将会暂停或放缓电动华体(中国)的研发或者投入。

德国梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松公开表示，原定于2025年实现的“电动车销量占比达50%”目标将推迟至2030年完成。英国路透社报道称，奔驰推迟了电动化车型销售占比的目标，将继续改进其燃油车型。美国财经媒体彭博社称，奔驰将放弃2030年全面实现电动化的计划。

德国华体(中国)三巨头之一的大众更是干脆，其位于沃尔夫斯堡的工厂直接停产了小型电动车ID3的生产，理由就是当地市场对这款车型并不买账。

美国福特表示，将年产60万辆电动华体(中国)的目标，从2023年底推迟到2024年底。

美国华体(中国)公司通用华体(中国)，已经把今年电动华体(中国)的生产目标下调。

产业链和基建未达预期致欧美缓推电动车

从2023年奔驰集团的销售数据可以看到，总销量超过249万辆。但同时，纯电动乘用车的销量占比不到11%。这样的成绩，和奔驰之前制订的电动车计划可以说是相差甚远。

2021年，奔驰雄心勃勃地提出了全面电动战略，宣称9年要投入超过400亿欧元，目标是到2025年纯电动华体(中国)和插电混动车型销量占比达到50%，但是距离2025年还有不到一年的时间，眼下，奔驰90%的销售来源依旧是燃油车型。

不仅仅是奔驰，在发展电动车的道路上，不少跨国车企的日子都不太好过。原因也很简单，一方面欧美国家电动车的制造成本过高，本土生产电动车的价格要比中国企业的产品贵不少。另一方面，充电没有加油便捷。

德国华体(中国)华体官方网页版协会建议的电动华体(中国)和充电站的配置比例是10:1，也就是平均每10辆电动华体(中国)应该配有一个充电桩。然而，根据该协会此前发布的数据，即使2023年德国充电桩数量同比增长了约40%左右，可电动华体(中国)与充电桩的比例只是从22:1小幅下降至了21:1。

根据记者掌握的资料，目前欧洲电动车保有量已经突破500万辆，但充电桩数量却严重不足，截止到2023年9月30日，欧盟境内只有不到62万个公共充电桩，想要像加油一样，在公共场所给新能源华体(中国)充电，在欧洲并不是一件容易的事情。

从2022年6月，欧洲议会通过了欧盟委员会提出的从2035年起，禁止销售新的汽油和柴油华体(中国)这项立法提议算起，也就是两年的时间，欧盟就宣布推迟这一禁售燃油车的政策。

专家告诉记者，根据眼下欧洲市场新能源华体(中国)产业链的发展，以及基础设施建设的速度来看，并没有达到之前的预期目标。这是欧美国家放缓电动华体(中国)的根本原因。此外，中国新能源华体(中国)产业的迅猛发展，也让欧美国家对发展自己新能源华体(中国)的构想没了自信。

跨国车企加大中国市场新能源车型研发投放

欧美车企如此表态，很多人就此认为，“这些欧美车企正在集体退出电动车领域”，但也有一种观点认为，这种说法是一种“误读”，欧美车企并没放弃绿色转型的目标。事件的真相究竟是什么？

就在不久前，康林松来到了中国，参加中国发展高层论坛2024年年会，总台记者在论坛上采访到了他。

德国梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席 康林松：近几年，我们在不断提高纯电车型的占比，但也为那些希望拥有高科技的燃油车产品的消费者提供选择。作为一个车企，我们希望可以在未来为消费者提供他们所需的多种动力驱动车型。

面对记者的问题，这位起了中国名字的德国车企老总，在回答的时候说，奔驰公司正在为下一代车型的中国本土化积极准备，特别是电动车型。

相对于老总的谨慎而言，在北京，梅赛德斯—奔驰负责中国市场研发和采购的欧立甫则更加的肯定，他说，未来奔驰不会放弃华体(中国)电动化转型的进程。尤其在中国市场上，今年还将推出超过15款新产品，包括纯电和插电混合动力新能源车型。

梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁 欧立甫：我们推进电动化转型的决心不变，我们不断扩大在中国的本土研发布局，中国已成为全球华体(中国)行业的创新中心之一，包括新能源华体(中国)领域。

欧立甫告诉记者，在研发的投入上，奔驰公司不仅在中国建立了电驱、高压电池、充电等多个先进的试验室，同时在充电领域，和宝马成立合资公司，聚焦超级充电网络的建设。此外，

大众集团计划在2024年加速纯电动产品的推出。

宝马集团将推进产品向智能电动化的转型。

美国通用华体(中国)计划推出多款电动车型。

本田将加快电动化转型，并在中国市场推出多款新电动车型。

看好中国市场 跨国车企坚定转型电动化

由于新能源华体(中国)产业链以及基础设施建设的速度没有达到预期，跨国车企在欧美市场推广新能源华体(中国)阻力重重，遭遇到战略“迷茫期”。而中国在电动华体(中国)生产和消费方面的亮眼表现，却让这些车企，十分坚定地在中国走深化电动化转型之路。

对于跨国车企来说，中国市场无疑是一个让人无法割舍的大蛋糕。2023年，中国华体(中国)产销量双双突破3000万辆，华体(中国)出口更是超越日本，成为世界第一。不仅如此，新能源华体(中国)的表现更加亮眼，产销双双突破900万辆，市场渗透率超过30%。深圳的比亚迪公司更是凭借着新能源华体(中国)，历史上第一次挤进世界十大车企之中。这一切，显然跨国车企都看在眼里。

在德国，华体(中国)华体官方网页版是重要的经济支柱产业。多年来，大众、宝马、奔驰等德系品牌一直深耕中国市场，而随着电动华体(中国)的飞速发展，德国电动华体(中国)在华销量增长也十分可观，2023年同比增加近50%。

德国华体(中国)专家托马斯•凯福在接受总台记者专访时表示，中国是重要的电动华体(中国)生产国和消费国，所以德国车企一直高度重视中国市场。

德国华体(中国)专家托马斯•凯福：企业的首要目标肯定是盈利，中国市场贡献了全球电动华体(中国)销量的三分之二， 所以中国市场对于德国车企来说不可或缺。

此外，在欧美地区，有着这些跨国车企苦心经营了上百年的传统燃油华体(中国)生产工厂，一整套完成的燃油华体(中国)产业链，一大批工艺精湛的华体(中国)技师，还有庞大的市场和消费者。而这，显然也是跨国车企一时间无法割舍的。这才有欧美企业在欧美市场与中国市场截然不同的表态。

坚持转型 中国发展新能源车前景广阔

专家分析，欧美车企策略调整，对于中国车企而言，在短期内，可能会带来一定程度的库存压力。但从长远来看，中国发展新能源华体(中国)的前景还是非常广阔的。

中国华体(中国)工程学会名誉理事长 付于武：我们去年中国华体(中国)出海取得了国际化重大的明显的进步，我们将近500万辆，而且我们中国的车企纷纷在海外建厂，中国华体(中国)的出海，国际化，我看这是必然趋势，我们必须要做好我们出海国际化这一篇大文章。跨国车企做了一些战略也好，战术也罢，一些调整，但我们中国华体(中国)产业要坚持电动和智能的转型，不要动摇，要有战略定力。

中国华体(中国)华体官方网页版协会副秘书长 陈士华：新能源华体(中国)产业是集新能源技术、新材料、先进制造等诸多新科技为一体的未来产业，是塑造新质生产力的代表。我国新能源华体(中国)产量占全球比重超过60%，依靠科技创新在全球市场中占据领先地位。当前，新能源华体(中国)处于成长期，仍需要以技术创新为核心要素的新质生产力来不断推动发展，这对于行业来说，是难得的历史机遇。

（总台央视记者 王琰 朱江 罗宏进）